혼잡한 도로에서 신호가 바뀌기 전에 교차로를 통과할 수 없는 상황임에도 진입하여 이후 다른 방향의 차량 통행까지 방해하는 행위. 혼자 먼저 가겠다고 멀쩡한 다른 사람까지 가지 못하게 만드는 것을 말한다.
상세 설명
정체된 차량 행렬의 꼬리를 물어 붙는 모습에서 꼬리물기라는 표현을 쓰는데, 도로교통법은 정체로 제 신호에 교차로를 통과할 수 없을 때는 교차로 진입을 해서는 안 된다는 점을 명시하고 있다.
만약 신호가 바뀌어 다른 방향의 일부 차선 또는 전체 차선의 차량이 제대로 진행을 할 수 없게 되면 그 방향까지도 없던 정체가 생겨 해당 교차로 전체는 헬게이트가 열리게 된다.
정체가 생기고 있는 방향에서 교차로를 진입하지 못하게 하면 그 방향 차량만 죽어나면 그만이지만 꼬리물기를 방치하면 모든 방향에서 지옥이 따로 없게 된다. 그래서 법률에서 대놓고 꼬리물기를 금지하는 조항을 넣은 것이다.
중요한 점은 신호가 바뀌는 시점이 진입이 아닌 통과라는 데 있다. 아무리 신호가 직진 또는 좌회전이라고 해도 해당 방향이 정체 상태라서 교차로를 통과할 수 없다면 신호가 바뀌는 시점에서 바로 꼬리물기가 된다.
그래서 꼬리물기에 걸리지 않는 가장 기본 원칙은 교차로 건너편에 내 차가 들어갈 공간이 없다면 신호가 무엇이건 통과하지 말 것이다. '처음에는 직진이었어요~'라고 항변해 봐야 소용 없다. 그리고 처음부터 통과 신호가 아니었다면 꼬리물기가 아니라 신호위반이다.
실제로 꼬리물기를 방지하기 위해 정체중인 교차로 건너편의 공간을 기다리며 대기한다면, 아직도 운전자들의 의식수준이 낮기 때문에 뒤에서 클랙션을 울리고 상향등을 점등하며 위협하는 경우나, 비워둔 앞 공간으로 끼어드는 옆차로로 꼬리물기한 경우를 자주 목격하고 다툴 수 있다.
비보호 좌회전도 꼬리물기를 하면 안된다. 비보호좌회전은 직진신호에만 가능하다. 도중 황색신호로 바뀌면 이미 교차로 내에서 좌회전 대기중인 차량만 좌회전이 가능하고 아직 정지선을 넘지 못한 차량은 진행해서는 안된다.
다시말해 정지선을 기준으로 회전이 가능한 차량과 정지해야 하는 차량이 갈리는 것이다. 무리하게 앞차를 따라가면 사고 위험이 커진다. 황색신호에 아직 정지선을 넘지 못했으면 정지하는 것이 옳다.
종전에는 경찰관에게 적발된 경우에 한해서만 범칙금 처분을 받았지만, 이제는 도로교통법을 개정하여 CCTV 등 무인 단속 장비로 꼬리물기가 적발되어도 과태료 처분을 내릴 수 있게 되었다.
국민신문고 모바일 홈페이지나 앱을 통해서도 신고할 수 있으며 위반 당시 신호 상황과 차량 번호가 선명하게 나온 사진 또는 동영상을 첨부해야 한다
철도 건널목의 경우
교차로/철로 건너편에 내 차가 들어갈 공간이 없다면 신호가 무엇이건 통과해서는 안 된다.
철도 건널목 또한 교차로로서 위의 원칙이 그대로 적용된다. 철로를 밟은 채로 줄을 서서는 안 된다.
레이스를 할 목적으로 전문적으로 만들어진 서킷 등의 코스가 아닌, 일반 자동차가 다니는 공공도로에서 불법적으로 레이싱을 하는 일체의 난폭운전 행위를 지칭한다.
특히 일본에서는 공도 레이싱을 하는 사람들을 하시리야(走り屋)라고 부르며, 오토바이나 자동차를 이용해 다른 차량을 위협하는 형태의 폭주족들과 구분해서 부르고 있다.
전 세계 그 어떤 나라에서도 일반 공공도로에서 허가없이 레이싱을 하는 행위는 불법이며, 대한민국에서도 당연히 도로교통법에 의거해 불법으로 규정하고 있다.
정식 명칭은 공동위험행위. 정확히는 공도 레이싱은 공동위험행위의 하위 개념 중 하나이며, 공동위험행위에는 공도 레이싱 이외에도 폭주족이나 떼빙 등이 포함된다.
배틀의 종류
고속도로나 국도에서의 배틀 레이스
일반적인 폭주 배틀 장거리로는 캐논볼 레이스가 대표적이고, 단거리로는 과거 보배드림에 자주 올라왔던 '배틀 후기' 시리즈가 대표적. 고속도로를 달리는 일반 차량들 사이를 추월해 경쟁하며, 특정 휴게소나 분기점에 누가 먼저 도달하느냐로 승부를 가린다. 다만 캐논볼 레이스의 경우 사전에 허가를 받고 일반 차량과 섞이지 않는 루트를 이용하는 합법적인 이벤트로 변경되어 1990년대부터는 공도 레이싱이 아니게 되었다.
룰렛 배틀 완간 미드나이트로 대표되는 일본 특유의 공도 레이싱. 일반 차량들 사이를 추월해 경쟁하지만 특별한 결승선이 존재하지 않고, 평균 속도와 최고 속도를 잘 유지하며 차량의 토탈 밸런스를 최대한 오래 유지해 상대 차량에게 보여주는 식으로 전개된다.
고갯길 배틀 레이스 흔히 이니셜D 등으로 잘 알려진 '토우게(峠)레이트 타입'이 이것. 산악 도로를 달려서 먼저 목적지에 도착하는 것이며, 룰렛 배틀보다 훨씬 더 차량의 토탈 밸런스를 중요하게 본다. 다운힐/힐클라임 전부 포함하는 개념.
카폭 오토바이 폭주족들이 운 좋게 살아남고 금전적 여유가 생겨 자동차로 옮겨간 것. 도로 운전자들에게 있어선 그야말로 최악의 난동꾼들. 흔히 양카라고 부르는 것들이 이 사람들의 전유물이다. 오토바이 폭주족들의 떼빙을 호위하는 자동차들의 경우 100% 이 케이스로, 대부분은 경찰 무전을 도청하여 어디서 단속이 일어날지 미리 알려주며 경찰이 출동했을 시 경찰차의 주행을 막아 폭주족들이 도망가기 용이하게 해 준다.
드리프트 배틀 빈 도로나 주차장 등에서 행해지는 배틀
드래그 레이스 대한민국의 신문이나 뉴스에서 보이는 고위층 분들이 대거 참여했다가 은팔찌 차는 불법 레이스는 대부분 이것이다.
의외로 고갯길 배틀의 경우 대한민국에서는 마이너한 개념인데, 이니셜D가 유명해지며 2000년대 초중반에 오타쿠 계층을 기반으로 간신히 유명세를 얻었을 뿐이고, 실질적으로 여기에 투신한 퍼센티지는 매우 적다.
그 이유는 미군을 통해서 미국식의 드래그 스타일이 폭주족들 사이에서 널리 퍼졌기 때문으로, 산악 지형이 전 국토의 절반이 넘는 나라 중에서는 매우 특이한 케이스라고 한다. 애초에 그런 케이스가 없는 편이 더 낫겠지만
일본의 경우에는 오토바이를 이용한 고갯길 레이스도 있는데 이들이 사용하는 오토바이는 일반적으로 알려진 일본의 오토바이 폭주족과는 달리 다른 것을 사용한다.
유튜브에 "バイク 走り屋"라고 검색하면 그런 영상을 볼 수 있는데, 일본의 오토바이 폭주족이 주로 입는 특공복 같은 것을 착용하지 않고 헬멧과 레이싱용 슈트 같은 제대로 된 보호장구를 착용하고 달린다.
사실 이 경우 레이스라기 보단 해당 고갯길의 코너를 타는 것을 즐기는 경우가 대부분이며 전 세계 각국에서 좀 괜찮다 싶은 고갯길은 수많은 라이더들이 몰려와 문전성시를 이룬다.
하지만 공공도로에서 위험하게 운전하는 건 마찬가지라 경찰들의 단속 대상이 된다. 우리나라 역시 북악 스카이웨이 유명산, 느랏재, 천왕재, 도마치재 같은 유명한 고갯길들을 가보면 꽤 많은 바이크들이 삼삼오오 모여 다운힐을 달리는 모습을 볼 수 있다.
위험성
서킷은 노면의 상태를 철저히 레이싱 하기 좋은 상태에 맞춰 관리하는 경기장이다. 그 때문에 안전을 위협하는 장애물들에 대해 하루에도 몇 번이나 철저한 검사를 수행하며, 도로 이탈 등 만일의 사고에 대비한 충분한 안전 공간 설계가 이뤄져 있다. 하지만 그런 서킷조차도 사고는 순식간인데다 100% 생존도 아니다.
하물며 그런 서킷조차 사고가 일어나고 속도 무제한인 아우토반에서도 이런 예상치 못한 변수가 생기며 사고로 인해서 자동차를 폐차하게 되면서 재산적 손해를 입는다. 가드레일을 비롯한 안전 장치는 있지만 이는 어디까지나 정상적인 주행 과정에서 일어나는 사고에서 도움이 될 뿐 정상 주행에서 한참 벗어난 수준인 공도 레이싱에서 발생하는 사고를 예상한 것은 아니다.
여기에 더해 사고 위험을 높이는 장애물도 매우 많을뿐더러 노면 상태도 그리 좋다고 말하기는 어렵다. 조금만 한계를 넘는 상황이 벌어져도 얼마든지 큰 사고로 이어질 위험이 매우 크다. 그것도 혼자 죽는 차원이 아닌 죄 없는 사람까지 끌고 들어가는 상황을 만들게 된다.
일반도로나 고속도로에서 벌이는 공도 레이싱은 일반 차량이라는 예상할 수조차 없는 변수가 도로에 넘쳐난다. 일반 차량을 피한답시고 칼치기 같은 위험 행위를 반복하게 되는데, 급격한 움직임에 타이어가 그립을 유지해주지 못하면 스핀을 피할 수 없고, 가드레일이나 터널 내벽에 부딪히면 전도사고로 이어진다.
비가 오거나 눈이 오는 악천후라면 이러한 사고 위험은 더욱 커진다. 혼자 다치거나 죽으면 그나마 낫지만 일반 차량도 다니는 공도의 특성상 다른 차량을 받을 수도 있고, 사고을 일으킨 뒤 그것이 2차사고의 원인이 될 수도 있다.
완간 미드나이트의 주요 등장 인물인 키타미 쥰의 입을 통하여 설명하는 '몬스터 머신도, 패밀리 카도 도로에 나오면 모두 다 흉기다'라는 말은 만화적인 표현이 아닌 현실에서의 진실이다. 그 흉기로 일반 차량 탑승자를 죽일 수도 있고, 자신의 공도 레이싱 때문에 2차 사고를 당해 자신이 죽을 수도 있을 뿐이다.
평지에서 하는 배틀 레이스도 매우 위험하지만, 고갯길에서 하는 레이스는 완전히 미친 짓이라고 해도 좋을 정도다. 평지의 일반 도로와 비교할 수 없을 정도로 도로의 굴곡이 심할뿐더러, 고저차까지 있어 제동에 대한 부담도 커 정상적인 제동이 불가능한 위기 상황이 얼마든지 벌어질 수 있다.
고갯길 배틀은 대부분 산악 지형에서 하는 만큼 도로 이탈 = 추락이라는 최악의 참사를 부르게 된다. 이니셜 D 같은 작품이 인기를 끌면서 고갯길 배틀에 환상을 갖는 사람이 늘었지만, 고갯길 배틀은 사망 사고를 부르는 지름길이다.
실제로 과거 북악스카이웨이를 홈코스 삼아 달렸던 모 팀의 경우 그 존재만으로 북악산 일대가 지옥의 도로라고 불릴 정도로 악명을 떨쳤으며, 2004년 MBC에서 밀착취재를 나가서 강도 높은 비판을 할 정도로 문제점이 심각했다. 공도 레이싱을 그만두고 서킷 레이싱 팀으로 전향하고 나서야 겨우 논란이 사그러들었을 정도.
특히 토우게 레이트 타입의 원조격인 일본에서는 하시리야 관련해서 아직도 사건사고가 끊이지 않는다. 이니셜 D로 유명한 아키나와 아카기의 경우는 해 떨어지고 난 뒤에 우락부락한 남자들이 길막기를 시전하면 통행을 포기하는 쪽이 목숨을 건질 수 있다고 할 정도였는데, 대량의 과속방지턱과 단속용 컨테이너가 추가되기 전까지는 사실상 야간주행이 불가능한 곳이었다고 한다.
또한 이로하자카 같은 곳은 평상시에도 1년에 100여 건 이상의 사고와 1명 이상의 사망자를 내는 것으로 악명이 높은데, 이니셜D를 보고 따라하다가 죽어버린 하시리야들이 많이 생겨나서 사회적 문제가 되기도 했다. 대한민국의 경우 위에서 언급한 것과 같이 과거 북악산이 엄청나게 심했고, 이후 운두령과 미시령 옛길 등지에서 비슷한 행위가 이어지고 있다.
이런 경우들은 차량의 튜닝 상태나 서킷의 보급 여부와 크게 상관이 없이, 전 세계적으로 어느 정도 자동차가 다니는 곳이라면 공통적으로 나타나는 현상이다. 미국이나 일본 같은 경우는 일반인들에게도 충분히 서킷이 오픈되어 있음에도 불구하고 공도 레이싱으로 허구한날 사람이 죽어나가고, 상대적으로 모터스포츠 인프라가 열악한 빈국에서 대충 짜깁기한 라이트튜닝 스타일의 차량끼리 공공도로에서 달리다가 사고가 나는 경우도 많다.
당장 대한민국에만 해도 일본의 경우를 모방해 공도 레이싱 전용 팀이 몇 개인가 운영되고 있었고, 고위층이 판돈 걸고 도박을 하다가 패가망신을 당하는가 하면, 아예 인터넷에서 공개 팀원 모집을 하는 등 사건사고가 끊이질 않았다. 이러한 문제는 전 세계적으로 공통적인 골칫거리임을 잘 알 수 있다.
더 큰 문제는, 일반 도로이기 때문에 레이스를 하다가 사고가 날 경우 본인들만 피해를 입는 게 아니라 엉뚱한 제3의 피해자가 생겨난다는 것에 있다. 쉽게 말하면, "지네들끼리만 뒤지지 왜 애꿎은 우리까지 휘말리게 하냐"라는 게 비판의 주된 내용이다. 그것도 빠른 스피드 때문에 매우 높은 확률로 사망사고로 연결되는 안타까운 경우가 엄청나게 많이 발생한다.
무엇보다도, 일반적으로 공도 레이스가 펼쳐지는 곳은 단속카메라나 단속 컨테이너는 고사하고 소형 CCTV조차 제대로 설치되지 않은 증거품 수집 사각지대인 경우가 십중팔구이므로, 매우 높은 확률로 공도 레이서 쪽이 아니라 일반 차량 쪽이 더 많은 피해를 뒤집어쓰기 쉽다.
공도 레이싱 용으로 튜닝된 차량들은 롤바를 장착하는 등 차체 강성을 강화하는 경우도 많아, 일반 차량이 더 많이 부서질 가능성도 높다. 또한 직접적인 피해 외에도, 이 공도 레이싱으로 인한 민폐와 사고는 모터 스포츠와 그 애호가들에 대한 대중들의 인식을 악화시키는 중요한 원인이다.
대한민국 경찰들도 이런 문제들을 충분히 인지하고 있지만, 이래저래 갈 길이 멀다. 차량 성능 차이 문제로 현장 검거가 많이 힘든 점, 단속 장비의 미흡함, 그리고 증거 수집 불충분 문제로 실무상 매우 많은 어려움을 겪는 모습이 심심하면 TV에 나올 정도다.
스포츠카 보급이 어느 정도 이뤄진 나라에서는 거의 대부분 철저한 CCTV 설치와 고성능 순찰차를 배급하여 이런 불법 레이스를 미연에 방지하도록 많은 노력을 기울인다는데, 유독 대한민국에서는 차량 보급률에 비해 관련 단속이 제대로 이뤄지지 않는 실정이다.
게다가 다수의 공도 레이서들이 이런 걸 너무나도 잘 알고 있어서 방패막이로 삼기 때문에 더욱 문제가 심각해지고 있다. 일례로 드래그레이스 중 한참 앞에서 유턴하던 차량과 사고가 있었는데, 레이스 차량 운전자는 부상으로 끝났지만 유턴 차량 탑승자가 전원 사망한 경우가 있었다.
이 경우는 매우 악질적인 케이스로, 당시 드래그 레이스 관계자들과 사고 조사관들까지 모두 불법 드래그 레이스라고 결론을 내렸음에도 불구하고 본인이 아니라고 끝까지 우기는 바람에 소송이 굉장히 길어졌다. 유턴 차량 탑승자 2명이 전원 사망한 사고임에도 불구하고 끝까지 최대한의 책임회피를 하려고 했던 것.
결과적으로 근본적인 의식 개선과 철저한 단속 없이는 근절하는 것이 불가능하다는 이야기인데, 2020년까지도 관련 제도 개선 혹은 보완 시도가 전혀 이뤄지지 않고 있다.
수많은 폭주족들과 공도 레이서들이 80년대부터 근 40년간 이 점을 악용하고 있어서인지, 경찰 측에서도 다른 나라의 예제들을 보며 법적 테두리 안에서 조금씩 수를 쓰기 시작했다.
대표적인 게 암행순찰차 제도로, 처음에는 YF 소나타 NA 모델을 간신히 굴리면서 튜닝 잘 된 외제차들이나 슈퍼카들은 못 잡는 안습한 실적을 보였으나, 제네시스 G70 3.3 터보 모델과 기아 스팅어 등을 도입하면서 실적을 차근차근 쌓고 있다.
자동차의 문이 열려 있는 상태에서 자동차가 출발하는 것으로 주로 시내버스에서 많이 일어나는 사고다. 교통사고 12대 중과실 중 하나인 '승객 추락방지 의무 위반'에 해당되므로, 절대로 하면 안 된다.
버스 내부에 있는데 차가 갑자기 출발하면 넘어지는 것으로 끝날 수도 있지만, 내리다가 문이 열렸을 경우에는 잘못하면 바퀴에 깔리는 대형 사고가 날 수 있으니 항상 유의해야한다.
과거 우리나라의 경우 80년대까지만 해도 러시아워때의 개문발차가 기승을 부렸으나 90년대 이후로 거의 사라졌다. 기종상으로는 자일대우버스 BC211 로얄 하이시티의 수동변속기 적용 차량이 개문 발차가 된다. 보통은 문을 열 때 서기 때문에 잘 모를 수도 있다.
특히 옛날 2000년대 이전, 여름철에는 개문발차가 제법 잦았는데, 그 당시 에어컨이 달리지 않은 무냉방버스의 경우, 앞문을 열고 주행하게 되면 달리면서 바람이 들어와 그나마 시원해지므로, 문을 열고 주행하는 경우가 종종 있었다.
지금도 공차회송이나 안에 승객이 없을 경우에는 문을 열고 주행하는 경우가 있다.
자동차뿐만 아니라 도시철도에서도 오류나 고장으로 종종 일어나는 일이다. 현행 운전규정상으로 1개 출입문이 닫히지 않으면 해당 칸의 출입을 막고 비연동 취급후 운행하고, 2개 이상의 출입문이 닫히지 않으면 기지로 회송한다.
동남아 시내버스 등 개발도상국에서는 빈번히 일어나는 일로, 회사에서 운영하는 버스가 아니면 대부분 앞문을 열어놓고 운행한다. 승객들을 문 앞까지 태워서 운행하는 경우도 많고, 몇몇 승객들은 까치발로 출입문에 매달려 다니는 일이 비일비재하며, 승객이 떨어져 사망하는 사례까지 빈번하다.
2018년형 이상 에어로타운 및 슈퍼 에어로시티 계열 버스들은 출입문에 센서가 달린 관계로 모든 출입문이 닫혀있지 않으면 출발 자체가 불가능하도록 설계되었다. 즉, 개문 발차 자체가 불가능하다. 레스타는 2012년 출시때부터 개문 발차가 불가능하다.
그러다 2019년형 카운티마저 출입문에 센서가 달린 관계로 모든 출입문이 닫혀있지 않으면 출발 자체가 불가능하도록 설계되었다. NEW BS 시리즈도 역시 2019년 5월 제작분 이후부터 옵션으로 센서를 달 수 있게 되었고 2019년 후반부터는 센서가 기본으로 달려나와 센서가 있는 차량 한정 개문 발차가 불가능해져가고있다.
제1조(목적) 이 법은 도로에서 일어나는 교통상의 모든 위험과 장해를 방지하고 제거하여 안전하고 원활한 교통을 확보함을 목적으로 한다.
도로를 이용하고 있을때 꼭 알아두어야 할 법이자, 특히 자동차 같은 것을 운전할때 알아두어야 할 법. 약칭으론 '도교법'이 있다. 위 내용과 같이 교통과 엮인 위험과 장해를 방지해 안전하고 원활한 교통확보목적이 있다.
두돈반, 장갑차, 군용 번호판이 붙은 민수용 차량 등 군용차에도 공도상에서는 100% 도로교통법이 적용된다. 과태료, 범칙금 수준의 행위는 실제로 금전적 징벌을 물리기보다는 부대 통보가 들어가지만 군용차로 음주운전을 한 경우는 일반 음주운전과 동일한 처벌(평생 기록에 남고 면허취소 등도 똑같다)이 군사법원에서 가해진다.
주요 제도
긴급자동차
도로교통표지판
도로노면표시
신호등
도로 통행금지
속칭 세림이법
안전벨트 착용
어린이보호구역
운전면허
운전면허증
운전학원
제한속도
지정차로제
통행방향
위반한 경우
음주운전 같은 중대한 위반을 제외하면 벌금이나 구류, 과료 등의 가벼운 형이 부과된다. 그나마도 형사처분은 범칙금을 납부하지 않는 경우에 한하여 부과되며, 또한 직접 적발된 경우가 아니라면 과태료만이 부과된다.
과태료를 제외한 행정처분의 경우는 행정소송을 제소하기 전에 반드시 행정심판을 먼저 제기해야 한다. 게다가 경찰도 위반이 명확한 경우가 아니면 잡지 않는다. 경찰이 도로교통법을 위반했다고 하면 진짜 명확히 위반한거다.
현행법상 규정되어 있는 범죄를 저질러 재판에서 형이 확정된 사실을 이른다. 전과의 기록이 있는 사람을 전과자라고 부른다. 과태료, 범칙금 등 행정상 징계사실은 전과에 포함되지 않으며, 전과 기록이 남는 형벌의 기준은 형의 실효 등에 관한 법률# 제2조에 규정되어 있다.
법률
* 《수형인명부(受刑人名簿)》: 검찰청(지검 및 지청) 및 군 보통검찰부에서 관리하는 목록으로, 자격정지 이상 형의 수형인을 기재한 명부이다.
* 《수형인명표(受刑人名票)》: 수형인의 주민등록상 주소 기준지에 따라 시·구·읍·면사무소에서 관리하는 목록으로, 자격정지 이상 형의 수형인을 기재한 표이다.
* 《수사자료표(搜査資料票)》: 경찰청에서 관리하는 목록으로, 피의자의 지문을 채취하고 인적사항과 죄명 등을 기재한 표이다.
* 《범죄경력자료(犯罪經歷資料)》: 《수사자료표》 중 다음 각 목에 해당하는 사항에 관한 자료를 말한다. - 가. 벌금 이상의 형의 선고, 면제 및 선고유예 - 나. 보호감호, 치료감호, 보호관찰 - 다. 선고유예의 실효 - 라. 집행유예의 취소 - 마. 벌금 이상의 형과 함께 부과된 몰수, 추징(追徵), 사회봉사명령, 수강명령(受講命令) 등의 선고 또는 처분 * 《수사경력자료(搜査經歷資料)》: 《수사자료표》 중 《범죄경력자료》 이외의 자료를 말한다. 벌금 미만의 형의 선고 및 검사의 불기소처분에 관한 자료 등이 포함된다.
전과 기록이 남는 형벌
사형 징역 또는 징역의 집행유예 금고 또는 금고의 집행유예 자격상실 및 자격정지 벌금 또는 벌금의 집행유예 치료감호 및 보호관찰[少] 처분
벌금 미만의 구류, 과료, 몰수형 및 검찰 단계에서의 기소유예는 위 세 자료 가운데 어느 곳에도 기재되지 않으므로 전과가 남지 않으며, 선고유예의 경우에는 확정 후 무탈히 2년이 경과하게 되면 형이 면소되어 유죄 판결의 효력이 사라지므로, 전과가 남지 않게 된다.
다만 선고유예 기간 도중 자격정지 이상의 형에 처해졌던 전과가 발각되거나, 다른 범죄를 저질러 자격정지 이상의 형에 처하는 판결이 확정될 경우 기존에 유예한 형이 선고되고, 전과가 남게 된다.
상세
속칭으로 '빨간줄' 또는 '별' 이라고도 불린다. 전과 기록이 있으면 공무원 시험은 물론, 취직이나 결혼, 여행, 출장 등 사회생활 전반에서 중대한 태클, 치명적인 손해를 입거나 사회 구성원들로부터 제명을 당할 수도 있다. 이런 것을 기록하는 이유는 유사범을 추적하는 데 사용하거나, 여권이나 민증 같은 신원증명발급을 할 때 대조자료로 확인하기 위함이다. 이외에 호적을 제외한 신원증명서에 표기될 수도 있다.
계산방법은 의외로 복잡한데, 동일유형의 범행을 반복해서 저지르다 잡히면 하나만 올라간다. 만약 그 범행외에 다른 유형의 범죄를 하나 저지른 상태라면 범죄의 종류만큼 전과가 올라간다.
예시
* 전과 3범인 홍길동 씨는 30여 차례에 걸쳐 특수절도를 했는데, 이 경우는 유죄판결 이후 전과가 하나 늘어 전과 4범이 된다.
* 전과 5범인 김철수 씨는 2차례의 야간주거침입절도 및 3차례의 특수강도 및 1차례의 강도강간 및 2차례의 강도죄를 범했는데, 이 경우 서로 다른 4개의 범죄가 모두 유죄 판결이 되면 전과 9범이 된다.
* 소매치기로 전과 1범이 되어 출소한 한심해 씨는 또 다시 소매치기를 저질렀는데, 이 경우 절도죄가 유죄 판결나면 전과 2범이 된다.
정리
전과가 없는 사람이, 최초 사건 발생부터 검거되기 전까지 동일한 범죄만 저지를 시 1번을 저지르든 100번을 저지르든 전과 1범이 되는 것이고, 성격이 다른 범죄들을 n개 저지르면 전과 n범이 되는 식이다.
또한 출소 이후 검거되기 이전에 저지른 범죄와 동일한 범죄를 저지를 시에는 별개의 범죄로 간주해 추가로 전과가 올라간다.
그렇기 때문에 갓 스무살 먹은 범죄자들 중에서도 전과 9범 등의 엄청난 이력을 지닌 경우도 나오는 셈이고, 심지어는 전과 100범도 존재한다.
개요 문단에 나열된 바와 같이, 벌금 100만 원만 내도 법적으로는 전과자가 된다. 벌금형은 범죄경력자료에만 기록되지만 이것 역시 전과 기록에 포함된다.
또 많은 사람들이 혼동하지만 '벌금'과 '과태료 및 범칙금'은 엄연히 다르다. 벌금은 형의 일종이다. 그래서 일체의 금융 관련 의무를 넘겨 받는 상속에서도 벌금은 상속되지 않는데, 이는 형벌의 연좌제를 금지하고 있기 때문이다.
반면 일상생활 중 경찰관이 단속하는 불법주정차, 무단횡단 등으로 재판 없이 현장에서 범칙금이 부과되는 것은 행정처분으로, 운전면허 벌점이 남을 순 있을지언정 전과와는 상관이 없다. 이러한 행정상의 징계는 개인의 장래에 해가 없으며 주의에 더 가까운 개념이다.
그러나 벌금은 과태료와 다르게 약식이더라도 재판을 받고 나서 형이 확정되면 집행되는 것이고, 관공서에서 신원 조회가 가능해진다.
여기서 자격정지 이상부터는 수형인명부와 수형인명표에 기입되며 사회적으로도 특히 무거운 전과자가 된다. 도로교통법을 위반하여 벌금과 전과자가 양산되는 것은 문제가 된다. 2010년 대한민국 국민의 약 22%, 2016년엔 26%가 전과자라는 통계가 나온 것도 벌금형을 죄다 포함했기 때문이다.
그래서 대통령의 특별사면을 통해서 해결하는데, 이건 사면권의 본래 목적에 그다지 부합하지 않는다. 그래서 가벼운 벌금을 행정벌인 범칙금으로 전환하자는 논의가 끊이지 않는다. 벌금 10만원과 범칙금 10만원은 똑같은 돈이 나가도 의미가 전혀 다르기 때문이다.
범죄경력자료이든 수사경력자료이든 수사자료표는 특수한 상황을 빼고는 법적으로 열람이 대단히 어렵다. 그래서 보통 본인만 입 다물고 살면 주변에 알려질 일은 없다시피하다고 보면 된다.
예외 사항
1. 선거 출마 100만 원 이상 벌금의 경우 선거에 출마 시 공직선거법에 따라 공개할 의무가 있는 것 정도이다. 수사기록에 접근할 수 있는 경찰관의 경우에도 본인 이외의 사람의(설령 자신의 가족이라 해도) 전과기록을 범죄수사 외의 목적으로 열람 혹은 누설하면 중징계와 징역형까지도 가능한 형사처벌이 뒤따른다(형의 실효 등에 관한 법률 제10조 제1항).
이는 금융지주회사 임직원 등이 업무상 알게 된 공개되지 아니한 정보 또는 자료를 다른 사람에게 누설하거나 금융회사 종사자가 법원의 제출명령 같은 정당한 사유 없이 명의인 동의 없이 해당 명의인의 금융거래의 내용을 누설한 경우에도마찬가지다.
물론 벌금형도 일부 직종이나 기업에 취업할 때 불이익을 받을 가능성은 있지만, 사기업의 경우 신원조회가 불법이며 공무원의 경우에도 중대한 문제는 되지 않는다.
2. 공무원 5급 공무원과 7급 공무원 등을 선발할 때 신원조회를 매우 빡세게 하는 경우가 있는데 일반적으로는 최하 금고형부터 조회하며 이하의 형은 어지간하면 조회하지 않는다.
국가공무원법 제33조 및 지방공무원법 제31조에 규정된 공무원 채용의 불이익은 금고형 이상의 형을 받았을 때만 해당되며, 그마저도 기간 제한(5년)이 있다.
예외적으로 아동 성범죄로 형을 받은 경우에는 영구적으로 임용될 수 없으며, 교육공무원은 추가로 일반 성범죄에 대해서도 벌금형 100만 원 이상을 선고받으면 영구적으로 임용될 수 없다. 입영 시 운전 특기로 군대를 가야 하는 경우, 도로교통법에 의한 벌금형(과태료 등 제외)이 있다면 운전특기로는 갈 수 없다.(육군 기준)
이외에 군사 뿐 아니라 행정에 있어서도 보안 관련 범죄의 기록은 불이익을 받을 소지가 있다. 아니면 검찰청법에 의한 검찰직 공무원 임용시에도 빡세게 한다.
3. 사기업취업 사기업의 경우 전과기록 조회를 하거나 열람할 권리는 없으나, 전과자가 범죄 이력 등을 구실로 해외 입국을 거절 당할 확률이 높기 때문에 채용 공고에 '해외여행에 결격사유가 없는 자'를 자격 요건으로 명시하는 식으로 우회적으로 전과자를 걸러내고 있다. 해외 활동과 관련 없는 직업이라 할 지라도 업무 시 여러 변수 등을 고려해 해외 활동을 할 수 있다고 둘러대면 그만이기 때문이다.
형은 일정기간이 초과되면 실효된다. 벌금의 실효기간은 벌금완납 후 2년이다. 3년 미만의 징역/금고형은 형기만료 후 5년이며, 그 이상의 징역/금고형은 10년이다. 다만, 실효된 내역도 범죄경력자료상에는 계속 남아있기에 만약 다시 범죄를 저질러서 형사처벌을 받게 될 경우엔 재판과정에서 여러모로 불이익을 받을 소지가 있다.
4. 사소한 시비와 앞으로의 인생 예를 들면 이런 경우가 있다. 누군가를 때려서 폭행시비에 휘말리거나 돈을 못갚아서 사기로 고소를 당하거나 하면 일단 입건이 되어 경찰이 수사해서 검찰에 넘기게 된다.
그런데 만약 사건이 경미한 경우에는 사건 당사자끼리 합의해서 원만히 끝날 수 있도록 형사조정 과정을 거치게 되는데 만약 전과기록이 있다면 조정의원이 중재시에 전과가 있음을 알고 이 때 몇십년전에 주차위반딱지 끊은것까지 다 튀어나온다 형사조정 과정을 불리하게 이끌어 갈 수가 있다.
반대로 전과가 전혀 없는 사람이라면 유리하게 진행할 수도 있다. 그래도 전과 기록 좀 있다고 인생 포기한 것 마냥 막 살지 말자. 어지간히 흉악범, 강력범이 아닌 이상 일반적인 삶을 사는 데는 지장이 없다.
또 전과 기록이 좀 있다고 걱정은 안 해도 되지만, 대신 그 반대의 경우를 조심해야 한다. 어찌어찌 처벌 안 받았다고 기가 살아 막 사는 어리석은 짓은 절대로 금물이며 그런 사례가 의외로 많다. 그러니 처벌 안 받았다 해도 처벌받을만한 잘못으로 인해 처벌을 받는다면 몇 년동안은 인생에 불이익이 생기므로 앞으로는 자나깨나 몸조심을 적극 권장한다.
LOI는 계약이 최종적으로 이루어지기 전에 두 당사자 이상이 협약의 대략적인 사항을 문서화하는 것으로, 합병 등의 과정에서 다른 회사를 사거나 팔기 위한 과정에서 사용된다.
어느 일방 당사자의 입장, 의도, 결정 등을 다른 당사자에게 전하기 위해, 특정 계약의 최종협상에 앞서 내부의 통일적 의사를 정리 · 확인하기 위해 작성되는 일방적 의사표시 또는 쌍방의 의사합치를 표시하는 계약과정 상의 문서이다.
또한 자금조달 용도의 구비서류로서 관련 금융기관에 제시하기 위해 필요한 정부인가 등을 위한 내 · 인가 또는 사전협의, 조정 용도의 문서를 말하며, 설비 등의 수출입 합작투자 기술제휴 M＆A 등 제반 국제계약의 초기 단계에서 자주 사용되는 실용문이라고도 할 수 있다.
공개 입찰에 참여할 의사를 LOI를 통해 공식적으로 밝히면 심사를 거쳐 매각대상기업을 실사할 수 있다.
그 후에 제안서에 가장 좋은 조건을 제시한 입찰 참가자가 우선 협상대상자로 선정된다. 계약, 합병, 기업 매각 등의 경우 매우 복잡한 구조를 가질 수 있고, 계약 쌍방에게 많은 시간을 소모하게 만든다.
몇 달이 걸리거나 심지어 몇 년이 소요되기도 한다. 이때 채권자나 주주들은 상대방이 매각 등의 과정에 진정으로 흥미를 갖고 있는지 궁금해 할 것이다. 이런 이유로 협상 초기 단계에서 회사의 대표단이 의향서를 작성한다.
정형화된 형식은 없으며, 계약 쌍방간의 또는 어느 한쪽의 의사만 적절히 나타나기만 하면 된다. 이러한 일반적인 LOI를 구체적으로는 Non-binding LOI라 부르며 Binding LOI는 법적구속력이 있어 의향서라고 해도 LOI에 쌍방이 합의한 내용을 법적으로 준수해야할 의무가 있다.
보건복지부가 2020년 3월 27일 코로나19로 위축된 지역경제를 활성화하고 아동양육가구의 부담을 줄이기 위해 ‘아동돌봄쿠폰’을 지급할 계획이라고 밝혔다.
아동돌봄쿠폰은 아동수당을 지급받는 만 7세 미만의 자녀를 둔 가구에 아동 1인당 40만 원 상당의 상품권 등을 국비로 긴급지원하는 사업으로, 앞서 3월 17일 국회에서 통과된 코로나19 대응 추가경정예산(1조 539억 원)에 반영된 바 있다. 지원대상은 2020년 3월 말 기준으로 아동수당을 받은 전국 263만 명의 아동이 있는 약 200만 가구이다. 이에 따라 7세 미만 자녀가 있는 가족은 아동수당(월 10만 원) 외에 4개월간 1인당 10만 원씩 40만 원 어치의 지역사랑상품권 등 소비쿠폰을 추가로 받게 된다.
지급 형식 아동돌봄쿠폰은 지방자치단체별 여건에 맞게 ▷전자상품권(바우처) ▷지역 전자화폐(모바일 또는 카드방식) ▷종이상품권(지역사랑상품권 등) 형태로 지급된다. 이는 사용자의 편의와 지역경제 활성화 모두를 고려하여, 해당 지역 광역자치단체(시‧도)에서 모두 사용할 수 있다. 다만 소상공인 등 지역경제 활성화를 위해 백화점, 대형마트, 온라인쇼핑몰, 유흥업소 등 일부 매장에서의 사용은 제외된다.
전자바우처 전자바우처는 대상자들이 사용하는 정부 지원 카드(아이행복카드, 국민행복카드)에 현금처럼 사용할 수 있게 카드 포인트를 자동으로 제공하는 방식이다. 읍면동 주민센터나 영업점에 방문할 필요 없이 포인트 형태로 지급하고, 현금과 같이 사용할 수 있다.
지역 전자화폐 지역 전자화폐는 각 시군구에서 카드, 앱 등을 통해 상품구매 시 화폐처럼 지역 내에서 사용할 수 있는 결제수단이다. 대상자는 해당 시군구의 신청방법, 지급시기 안내에 따라 4월 초부터 온라인 또는 방문신청 후 지역 전자화폐를 통해 쿠폰을 받을 수 있다.
종이상품권 종이상품권을 지급하는 지차체에서는 4월 초부터 읍면동 주민센터에서 40만 원의 지역사랑상품권을 지급한다. 대상자가 읍면동 주민센터에 방문하면 본인확인과 간단한 신청서 제출을 거쳐, 바로 지역사랑상품권을 받게 된다.
보유 부동산에 대한 조세 부과의 형평성을 제고하고 부동산 가격을 안정시켜 지방 재정을 균형적으로 발전시키며 건전한 국민경제를 실현하기 위한 목적으로 2005년 6월부터 시행된 국세 중의 하나다.
지방자치단체가 부과하는 종합토지세 외에 일정 기준을 초과하는 주택과 토지 소유자에 대해 국세청이 별도로 누진세율을 적용해 부과하는 세금이다.
이는 토지를 많이 가지고 있는 사람에 대해 보유세를 이원화해 1단계로 시·군·구에서는 낮은 세율로 재산세를 과세하되, 주택이나 토지를 일정 규모 이상 가지고 있는 사람에 대해서는 2단계로 높은 세율로 국세인 종합부동산세를 과세하는 것이다.
종합부동산세는 고가의 부동산을 다수 소유하고 있는 부동산 과다 보유계층에 대한 높은 금액의 세금 징수를 통해 부동산 과다 소유 및 투기 억제의 효과를 노린 것이기도 하다.
2005년 시행 당시에는 공시가격 9억 원 초과 주택, 공시지가 6억 원 초과 토지, 별도합산과세 대상인 경우 공시지가 40억 원 초과 사업용 토지에 대해 부과되었고, 부과된 종합부동산세는 부동산 소유자 개인별로 과세되었다.
또 개인이 소유한 주택, 나대지, 사업용 건물 부수토지를 별도로 합산한 금액이 재산 종류별로 기준 금액을 초과할 경우, 초과분 액수에 따라 1~4%의 세금이 부과되었다.
이후 2006년부터 종합부동산세 과세기준이 인별 합산방식에서 세대별 합산방식으로 바뀌었다가 2008년 말 세대별 합산 부분이 위헌판결을 받음에 따라 다시 개인별 합산으로 재변경되었다.
또 과세기준 금액도 공시가격 6억 원 초과 주택(1세대 1주택자의 경우 3억 원 추가 공제), 공시지가 5억 원 초과 토지, 별도합산과세 대상인 경우 공시지가 80억 원 초과 사업용 토지에 대해 재산세와는 별도로 인별 합산하여 국세로 징수하도록 변경했다.
9·13 주택시장 안정방안 이후 2018년 9월 13일 정부가 발표한 '9·13 주택시장 안정방안'에 따르면 서울·세종 전역과 부산·경기 일부 등 집값이 급등한 조정대상지역 2주택 이상 보유자에 대해 주택분 종합부동산세 최고세율을 3.2%로 중과하고, 세 부담 상한도 150%에서 300%로 올린다.
또 과표 3억∼6억 원 구간을 신설해 세율을 0.7%로 0.2%포인트 인상하기로 했다. 이러한 내용은 2019년 1월 1일 이후 납세의무가 성립하는 분부터 적용된다.
[9·13 주택시장 안정방안(2018)에서 발표된 종합부동산세 변화]
12·16 주택시장 안정화 방안 정부가 2019년 12월 16일 발표한 '주택 시장 안정화 방안'에 따르면 정부는 기존 고가 1주택 보유자와 다주택자의 세 부담을 늘려 집을 팔게 하기 위해 종합부동산세를 강화하기로 했다. 이에 따라 2018년 9·13 대책에서 종부세를 강화한 지 1년 3개월 만에 다시 종부세가 인상됐다.
종부세율 인상 폭은 보유 주택 수와 주택 지역에 따라 차등을 둬, 고가 1주택자에게 적용하는 세율을 기존 0.5∼2.7%에서 0.6∼3%로, 3주택 이상 또는 조정대상지역 2주택자 세율을 기존 0.6∼3.2%에서 0.8∼4%로 크게 올리기로 했다. 또 조정대상지역에서의 2주택자의 보유세 상한선을 200%에서 300%로 높인다.
